在中国汽车市场从供给不足转向供给过剩的今天，一汽集团全力配合德国大众汽车，包装一个属于大众汽车的中国特供品牌捷达，不仅有巨大的国有资产流失风险，还存在蒙骗国人的道德危机。
3月22日，一个全新的汽车品牌JETTA捷达将正式在中国亮相。捷达原本是一汽-大众旗下一款车型名称，曾是中国汽车市场著名的“老三样”之一，由于不肯同步换代，逐渐沦为中国特供的廉价车型。
这些年来，捷达日益像食之无味弃之可惜的鸡肋，于是大众汽车突发奇想，将捷达变成一个中国市场特供的廉价车品牌，将其内部淘汰车型挂上捷达的商标售卖，以实现废物再利用。
因“排放门”丑闻被罚款数百亿美元的大众汽车，对盈利充满了几近变态的渴望，其后遗症也不断发作。由于缺钱导致研发投入不足，近年来其产品毫无亮点，而被主要竞争对手通用、丰田等甩在了身后。
大众汽车高管过去十分愿意对中国媒体大谈特谈其发动机技术，但近年来已经闭嘴。通用、丰田等皆在中国市场推出了效率更高的小排量三缸发动机，而大众汽车还在使用“祖母级”产品。
没有能力在技术上保持领先优势的大众汽车，通过变废为宝，利用捷达品牌将内部淘汰车型推向中国市场符合其利益。一来在产品上不用做研发投入，二来中国廉价车市场仍有很大份额，更重要的是捷达品牌属于大众汽车，一旦取得成功，还可以通过提升股比将成果收入囊中。
3月12日，大众汽车赫伯特迪斯在大众汽车集团年会上曾公开表示，计划在2020年调整在华合资公司股比。据牛车网报道，大众汽车已经四次施压江淮汽车要求提升江淮大众股比。业内人士分析，大众汽车很有可能要求获得与宝马相同的股比。由于江淮汽车是大众汽车在华合资伙伴中最弱的一个，成立至今又没有产品上市，因此在不付出大笔补偿费情况下得到75%股权，能够实现对其另外两家合作伙伴上汽集团和一汽集团的威胁。华晨汽车董事长祁玉民在接受CCTV《对话》栏目采访时称，75%股比是宝马规定的，这个不可以谈。
不过这对中方来说则蕴含巨大风险。由于中国汽车市场已经从供给不足转为供给过剩，推出新品牌面临巨大的商业风险。从目前看，后进入中国市场的汽车品牌到目前为止尚无成功先例，讴歌、英菲尼迪、雷诺、裕隆等都在生死线上苦苦挣扎。
将一个淘汰的车型名称包装成为一个汽车品牌的DS更是前车之鉴，2011年底成立的长安PSA，，一期投资超过80亿元，但目前已经成为中国汽车业最大失败项目。当时长安汽车领导者正是现任一汽集团董事长徐留平，如果捷达品牌再次失败，很可能成为徐留平潜在政敌攻击的口实。
此外，近年来随着价格不断下探，捷达已经彻底沦为廉价车型，极低的天花板扼杀了其后续车型向上的价格空间，而一个品牌不可能只有一个车型，从这点上讲，捷达不如一个没有历史包袱的新品牌。
由于一汽集团在一汽-大众中占有60%股权，这就意味着包装这个属于德国大众的捷达品牌，中方要承担最大投资风险，一旦失败则意味着巨大国有资产流失；即使侥幸成功也不过继续替人做嫁衣，成为大众汽车股比放开谈判的新筹码。
由于廉价车意味着要降低产品品质，在现有大众体系质量标准内不可能完成，为避免劣质产品伤害母品牌大众品牌，才用捷达品牌包装其劣质车型，这又增加了一汽集团的道德风险。
近年来，一汽集团与东风公司两大央企备受指责，原因之一就是屈膝在外国汽车面前碌碌无为。在股比放开后，中国汽车公司依靠合资躺着赚钱的时代已经结束，从长远看，替大众汽车包装捷达品牌弊大于利，因此一汽集团应该立即放弃替大众汽车包装捷达品牌。
